| Le catene moderne non hanno nulla a che vedere con quelle di un paio di decenni fa. Merito della tecnologia, dei cambi indicizzati e dell’incremento del numero dei pignoni.
Una delle più importanti invenzioni meccaniche che hanno riguardato la bicicletta verso la fine del secolo scorso, certamente, è stata quella che ha visto protagonista il miglioramento del sistema cambio. I primo luogo, per ragioni di importanza, parliamo dell’indicizzazione del sistema nelle manette cambio, poi sfociato nei comandi integrati al manubrio. Immediatamente dopo, e in ragione di questo sistema, è stata quindi la volta dell’accrescimento progressivo del numero dei pignoni del pacco posteriore. Per rendere possibile tutto questo, a carico della trasmissione, importanza fondamentale ha rivestito e riveste tuttora il componente che, forse più di ogni altro, determina il corretto funzionamento di tutto il sistema: la catena. La notevole evoluzione cui la bicicletta è stata soggetta negli ultimi tempi, è facilmene riscontrabile trovare proprio in questo componente. Impensabile, quindi, accettare tutte le altre modifiche avvenute, senza convincersi del ruolo assolutamente primario della catena. Quelle che sono oggi sul mercato, infatti, sono catene che poco o nulla hanno a che fare con le antenate di solo qualche decennio fa. Il motivo risiede essenzialmente in due caratteristiche cui le catene moderne devono assoggettarsi e che non esistevano, invece, nelle catene di una volta. Ebbene, queste caratteristiche sono quelle di funzionare su una larga scala di pignoni posteriori (anche dieci) e, in secondo luogo, ma non per ordine di importanza, di permettere la deragliata anche sotto sforzo.
Maggiori pignoni
La prima caratteristica è da imputare al progressivo aumento del numero dei pignoni sui pacchi posteriori e, nei confronti della catena, richiede una maggiore elasticità per sopperire alle angolazioni che un pacco del genere, con le corone della guarnitura, deve giocoforza riuscire a mantenere. Ma non solo. Altra caratteristica che le catene moderne devono assicurare è quella di una minore larghezza, sempre per il motivo di pignoni in più sul pacco posteriore su cui la catena deve lavorare. Il progressivo aumento del numero dei pignoni, infatti, è avvenuto mediante un ridimensionamento dello spazio originario destinato a un numero di pignoni inferiore. Dopo un primo allargamento dell’interasse dei mozzi, infatti, i successivi miglioramenti sono stati tutti operati grazie alla riduzione progressiva dello spessore di ogni singolo pignone e dello spazio intercorrente tra un pignone e l’altro. Dove una volta entravano sette pignoni, oggi ce ne sono dieci. Va da sé, a questo punto, come la catena abbia dovuto assottigliarsi sempre più per assecondare e far funzionare proprio questi nuovi spazi, ma non per questo perdendo resistenza, anzi. Per quanto riguarda il secondo punto, infatti, cambiare sotto sforzo, il discorso si esaurisce dicendo che una delle migliorie più grandi che i cambi indicizzati, e ancor più i comandi al manubrio hanno permesso, è senza dubbio quella di poter cambiare rapporto mentre si pedala e si spinge anche forte sui pedali, in pianura, in volata come soprattutto in salita. Con i cambi moderni, basta alleggerire di un po’ solo mezzo giro di pedale e poi, avvenuta la deragliata, riprendere immediatamente a spingere. Talvolta, soprattutto quando si scala da un pignone superiore a uno inferiore, non serve neanche smettere di spingere: nel tempo che intercorre tra l’azionamento del comando e la deragliata della catena, non si fa quasi in tempo ad avvertire il rumore, minimo, che tale operazione comporta. Cosa impensabile sino a qualche decennio fa. Per sopportare questo stress, comunque, le catene moderne devono necessariamente essere molto più resistenti di una volta.
L’elasticità
Altra caratteristica fondamentale delle catene moderne è, poi, l’elasticità laterale. Vale la pena soffermarci un attimo per precisare che parliamo esclusivamente di elasticità laterale, appunto, e non di quella longitudinale. Una catena elastica, in quest’ultimo senso, infatti, sortirebbe l’effetto di annullare in parte la spinta operata sui pedali, vanificando così un po’ dello sforzo profuso. Le catene moderne hanno invece un’estrema rigidità che, oltre a permetterne una vita più lunga, conferisce anche una migliore resa. L’elasticità di cui parliamo, invece, risiede esclusivamente nel funzionamento laterale del componente. Se mettiamo a confronto una catena di trent’anni fa con una catena moderna, se le prendiamo per le estremità e proviamo a fletterle, notiamo che le catene moderne hanno un’elasticità almeno doppia, quando non tripla. Ciò è dovuto alla capacità di sostenere delle angolazioni maggiori di una volta tra le due o tre corone anteriori e i numerosi pignoni posteriori.
I lubrificanti moderni
Parlando dell’evoluzione della catena, non possiamo non fare menzione di un aspetto moderno, complementare al componente, ma assolutamente determinante sotto l’aspetto del funzionamento e della manutenzione: il lubrificante. Ebbene, già nella confezione di vendita, la maggior parte delle catene moderne viene consegnata al cliente impregnata di un lubrificante particolare, un po’ appiccicoso al tatto, ma assolutamente funzionale sotto diversi aspetti. Questo nuovo lubrificante, più simile a un grasso che a un olio, ha il pregio indiscutibile di richiedere una manutenzione di molto inferiore rispetto a quella tradizionale e, allo stesso tempo, di avere capacità meccaniche particolari. Risulta, infatti, molto resistente all’acqua, ma al tempo stesso non attira la polvere e, quindi, determina una fluidità maggiore della catena, anche in situazioni climatiche piuttosto avverse. Un consiglio meccanico, certamente, è quello di non rimuoverlo e di non usare sgrassanti per eliminarlo, se non quando risulterà avere perso gran parte delle sue caratteristiche. A questo punto, invece, si può prevedere una pulizia accurata con uno sgrassante (da passare anche sui pignoni, sulle corone della guarnitura, sulle pulegge e il bilanciere del cambio e sulla forcella del deragliatore). Si provvede, quindi, a una nuova lubrificazione con lo stesso prodotto (attualmente in commercio), ma solo sulla catena. Il prodotto va applicato in piccole quantità e va atteso un giorno prima di utilizzare la bicicletta, per permettere la penetrazione a fondo tra le maglie.
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